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“第一是地段，第二是地段，第三还是地段！”说起投资价值，很多人这句“地段”三段论耳熟能详。那么，什么是地段？什么可以来定义地段？

地段的价值，从现实的意义而言可以说是“人气”的聚集力，从未来的角度来看更像是“潜力”的高低。

改革开放初期，工业园区是最具生命力的城市地标，以中山专业镇经济为代表的沿105国道工业园，就是一个代表。

21世纪以后，CBD（Central Business District）成为新风口。比如素有“东方曼哈顿”之称的福田CBD，广州珠江新城，上海陆家嘴，都是耳熟能详的城市地标。

今天，另一种模式成为城市开发的兴奋点：TOD模式。

TOD，Transit-Oriented Development的缩写，翻译过来就是“以公共交通为导向的城市开发”。其中，尤以轨道交通站点的开发最为典型。

用这个标尺往中山地图一量，一个新的开发热土很快可以锁定——左拥中山北站、右临中山站的岐江新城。

不谈轨道，就无法谈大湾区？

从地图上看，中山刚好处于珠江口西岸的中间位置。但受地理位置等因素的影响，中山这个“先天优势”并没有发挥出来——由于没有与东岸的直连通道，承担两岸资源流通枢纽的功能被弱化：

受珠江口影响，中山市现有的高速公路主要侧重于广州、珠海、江门，缺乏与珠江东岸高速通道的直接对接，对外公路体系尚不完善。

另外，中山轨道交通比较薄弱。直到2011年广珠城际轨道的开通，这个城市才结束了没有轨道交通的历史。而在构建大湾区一小时生活圈的背景下，中山提出打造珠江西岸区域性综合交通枢纽的目标，轨道交通被赋予很高的厚望。

为什么？放眼世界湾区发展经验，轨道交通是实现资源高度集聚的重要手段。

在世界著名工程咨询集团林同棪国际专家罗伯特·萨金特看来，交通网络对于链接湾区城市以及湾区城市内部的重要性是不可取代的。以纽约湾区为例，其核心区和新泽西之间隔着哈德逊河，河岸线有60公里，其间分布有5条跨河通道、3条跨河铁路通道。公开资料显示，纽约湾区的通路间距是7.5公里，核心区通路间距仅为3.3公里。

再来看旧金山湾区。在5座湾区大桥修建以前，基本靠渡轮作为交通工具。随着海湾大桥、金门大桥在内的湾区大桥的陆续建成，湾区城市的互动与发展明显提速。一个显而易见的趋势是，在旧金山湾区南湾地区硅谷公司集聚的地方，修建了一批轻轨后，一些大公司比如Google就倾向于把诸如Google学院这样的机构，设在靠近交通轻轨枢纽和站点的地方。

又如东京湾区。东京新宿，有超过15条的轨道线路在此汇聚。据可查数据，其出入闸人次高达364万/天，地铁出口一共有178个，无论是交通的便利度还是人流量，都是让人震撼的。

在国内，我们也可以找到轨道交通以及轨道站点带动的TOD示范效应。以西九龙为例，广深港高铁开通后，像德意志银行、摩根士丹利、瑞信等顶级投行，便从中环搬到这里。

地铁项目，终于要跨越珠江口了

TOD所拉动的资源流通速度和带来的经济效益，是以往不可想象的。这也是为什么世界级湾区城市群都如此密集布局快速轨道交通、重视TOD开发模式的原因。

（广珠城轨中山站。）

以深圳为例。今年以来，深圳市轨道办梳理了2020年拟建的城市轨道、城际铁路和枢纽等项目，其中提出，为加强深圳东、中、西发展轴，结合深莞惠三市轨道交通线网，建议新增深圳福田至东莞滨海湾（20号线）、深圳福田至东莞塘厦（22号线）、深圳前海至惠州新圩（21号线）3条市域铁路。

根据广东省发改委组织编制的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，深圳规划增加了穗深城际前海至皇岗口岸段、深圳至大亚湾城际、龙岗至大鹏城际、深汕铁路、深莞增城际、常龙城际等。有公开消息称，省发改委已将该规划上报国家发改委，批复后即有规划依据可启动建设。其中，深汕铁路已纳入《深圳铁路枢纽总图规划》，拟列入近期实施计划。

深圳如此迫切，广州也不例外。事实上，早在2012年公布的《珠三角城际铁路建设规划》，已把穗深城际广州新塘至前海段、深惠城际、中虎龙城际、深珠城际、港深西部快轨5条轨道纳入范围。也就是说，穗深城际深圳机场至前海段、深惠城际具备规划依据。而《广州市国土空间总体规划（2018—2035年）》也明确，“规划与佛山、东莞、清远、中山等周边城市地铁衔接通道”。

地铁项目，终于要跨越珠江口了。

以广州、深圳为核心的珠江东岸快速轨道枢纽，将极大地带动周边区域的轨道交通发展。这几年，可以明显感觉到珠江西岸城市在对接东岸轨道交通方面，积极性和迫切性明显提高。尤其在中山，市委、市政府都将轨道交通建设视为中山参与大湾区建设的重要设施。今年省两会期间，中山市委书记赖泽华透露将积极推动中山与深圳地铁33号线对接；今年4月，市长危伟汉带队先后到珠海、佛山，与两市市长座谈，三城共谋两大跨城地铁延伸线的计划再次引发关注——包括广州地铁18号线延长至中山、珠海项目，佛山地铁11号线延长至中山项目。

（广珠城轨中山北站。）

早在几年前，广州、中山两市就广州地铁18号线延伸至中山项目达成共识，中山方面提出了广州地铁18号线从番禺广场引出直线南下至中山市三角镇、中山站的支线方案，以及从南沙引出至中山市民众镇、中山站的延长线方案。

在这样的背景下，肩负中山城市空间再造的热选区域，将在两大轨道车站枢纽——中山站和中山北站之间诞生。

城市新中心对整个城市乃至整个片区的发展，其撬动作用是不可估量的。为什么这么说？我们来看看广佛地铁带动广佛同城的例子。

改写城市：势不可挡的跨城地铁

2010年开通的广佛地铁，开创了国内跨城地铁的先河。这条地铁线从最初服务佛山市南海区、禅城区，现已扩展到佛山市顺德区。随着服务里程增长，广佛线日均客流量已跃升至56万人次，相当于2010年开通之初的5倍之多。

数据显示，在广州与佛山两市之间往返的客流占一半以上。今年4月，佛山市交通运输局透露，广佛线将增加密度，列车数量有望从33列增加到51列，广佛地铁行车间隔有望压缩到2分多钟。

（广珠城轨中山站候车厅门口。）

交通的便利将极大地改变要素流动的走向。在这方面，地铁的“同城效应”尤为明显。一个最为显著的例子是，广佛地铁让佛山成功建起了佛山最高品质的都市封面、高端服务业集聚区——广东金融高新区（千灯湖）。数据显示，仅仅在千灯湖所在的南海区，就有超过70万广州人在此居住生活，超1000家广州企业入驻。

如果说广佛地铁成就了佛山千灯湖，那么中山跨市地铁来了，哪个片区直接受益？

佛山经验表明，除了以企业或产业园项目为主的产业协作区，还需要诸如广东金融高新区（千灯湖）这样的高规格平台来带动高端资源的有效交换。在这个意义上来说，处于中山轨道交通的重要节点——岐江新城或许是中山跨市地铁线中的一个集聚资源重要载体。

根据《中山市岐江新城提升规划》，广州地铁18号线的站点被重点提及。该片区内建设四条轨道线路，广州市18号线引入中山站，每隔1公里左右设置一个站点，并衔接两个高铁站，轨道线路纵横分布。

也就是说，加上轨道交通一号线、轨道交通二号线，岐江新城将成为中山市轨道交通最为密集的区域。过市域轨道线网的建设，实现与周边区域的快速化公共交通联系，使岐江新城成为真正意义上的能服务中山市域的城市新中心。

TOD来了，岐江新城将是“第一城”

根据中山石岐发布9月对外公布的消息，中山北站首个TOD项目“东崎智能科技创新中心”，已纳入中山市重大项目库 ，拟打造为中国智能电网、传感器、智能仪表、人工智能产业的聚集地。

（石岐总部经济区沙盘。）

日前，包括清华大学精密仪器系副系主任王雪，机械工业仪器仪表综合技术经济研究所石镇山副所长张新国，华南理工大学教授、广东省科协常委刘桂雄等在内的大咖，均受邀到中山，为中山产业升级和东崎智能科技中心项目出谋献策。

至此，中山TOD“第一城”已然明确，将在中山站和中山北站之间的岐江新城落地。

这是一个光荣的任务。

从区位上来说，岐江新城接过这个角色，是历史必然。处于中山站和中山北站两大枢纽站之间，这片区域未来将是直接对接广州、深圳的快捷站点，人流、物流将在这里快速、高效集聚。

从定位上而言，这也符合中山市对于岐江新城的期许。根据规划，岐江新城以总部经济区为中心，打造为中山市城市新中心区片区、中山北站高铁新城片区及江北科创产业聚集区，拟布局中央商务总部经济、城市综合服务、高校科教园、创新产业园等主要功能。

这与其作为中山城市新中心、城市“封面”的定位是相吻合的。

今年以来，中山市结合国土空间总体规划初步成果，统筹整合、扩容、重划市级重大产业平台，初步划定了全市万亩级重点产业平台范围。今年9月，赖泽华现场考察中山站、中山北站综合交通枢纽站场，了解片区重大产业平台规划情况。他提出，站场经济已成为当前城市发展“兵家必争之地”。而从现实情况看，中山站、中山北站规划建设与大湾区世界级城市群的要求不相适应，必须以更高标准重新谋划。

其具体的方向，包括控住现有土地的基础上，重组内外交通，拉大发展半径，在承接客流量方面留足空间，提升公共服务配套功能，推进站城融合，汇集高端要素，形成辐射效应，打造“湾区枢纽、精品中山”门户。

从某种程度而言，岐江新城将成为中山城央直连广州、深圳快速轨道的枢纽，一个全新的、现代化的城市封面，将刷新中山的城市风貌。

这对于正在重新定义城市价值的中山来说，值得期待。

【撰文】罗丽娟

【图片】叶志文（部分来自翠亨新区发布、石岐发布）

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【作者】 罗丽娟；叶志文

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端

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